载起降。
冰面上降落，起落架的制动力几乎为零，能刹停全靠反推力。
几十年前的飞机就有这性能，要说不羡慕不眼馋，那肯定是骗人的……
目前反推力装置主要有三种类型，
第一种是挡板形反推，它是通过把发动机喷气口的外壳，设计成可以活动的斗型挡板，需要反推力的时候，就把外壳旋转，像是在喷气口后面挂一個降落伞，改变气流方向产生反推力。
这种设计结构非常简单，可靠性也高，但非常笨重，效率也低，主要用于涡喷发动机和小涵道比发动机上。
第二种是叶珊式反推装置，它的原理是把发动机的外壳设计成像侧滑门一样，可以通过前后滑动，打开发动机的侧边出气口。
在需要反推力的时候，就直接用阻流门堵住发动机的正向喷气口，让所有气流都只能通过侧边的出气口，向微微偏反的方向排气形成反推力。
这种设计结构相对复杂，但气流导向性很好，刹车效率也高，波音很多大型客机都在使用这种技术。
最后则是折流门式反推装置，它是挡板形和叶珊式的结合，需要反推的时候，它的外壳就会像花一样盛开几片花瓣，因为反推气流的角度比较大，所以效果也是最好的。
不过它不但结构复杂，对折流门的密封性要求也非常高，因此技术难度又上升了一个等级。
董俊通过仔细观察，很快就确定了康驰这台涡扇30的反推力类型，就是难度最高，效果最好的折流门式！
这个发现，让董俊已经没力气说话，也不知道说什么好了。
这台发动机从内到外，从头到尾，几乎每个能塞的角落，都特么地塞满了黑科技！
简直离谱！
董俊严重怀疑，它的使用寿命，真的能有两万个小时？！
但董俊也不敢多问，更不敢再说。
毕竟脸现在还有点疼……
和此前的十几个项目一样，这台涡扇30在反推力的测试中，依然表现得非常稳定，在10涵道比开启加力燃烧室的情况下，它的反推力足足高达300，如果设计一款后面也符合动力学的飞机，这玩意甚至能直接让飞机倒着飞……
不过考虑到飞机在起降的过程中，发动机和跑道要保持更大的间隙，避免吸入砂石，一般会在空中就把涵道比变回6，这个时候哪怕开启了加力燃烧室，它的最大反推力其实也只有220。
而且考虑到不是每个跑道的条件都适合反推力装置，为了避免朝下喷出的气流吹起杂物卷入发动机，四个折流门通常还只能开启朝上的两个，因此在正常的使用中，它的反推力会控制120左右。
饶是如此，这个喜上加喜，也足以让所有目睹了今天测试的人睡不着觉了。
第一轮测试刚结束，沈首长就立即把康驰拉到一旁问道：“第二轮测试什么时候开始？”
“明天就会继续。”
“必须要你主持么？”
康驰摇了摇头：“第二轮测试主要是各种稳定性、极端性测试，比较费时费力，我打算交给翱鹰基地的工程师来主持，我们这边也会留下几个工程师配合。”
“嗯，明白了……”
沈首长表示明白后，连招呼都没打就火急火燎地离开了控制室。
很快他就来到了翱鹰试飞基地的通讯室，找到了那部红色电话……
——
燕京。
一座古色古香的四合院内，一位两鬓斑白的老人正坐在木椅上，认真地阅读着一份厚厚的文件。
文件的标题，是华国建设大型粒子对撞机的必要性分析，及权威学者的意见汇总。
关于这个话题的争论，在
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